L’enquête publique pour le Tramway T9 Paris Orly ville est ouverte jusqu’au 5 juillet. Un atelier tenu par la Fabrique Vitry-en-Mieux a été l’occasion de poser un certain nombre de questions que nous soumettons au débat des vitriots et à l’nequête publique dans l’idée de permettre aux citoyens vitriots de s’emparer de ces questions et de peser sur les choix à venir.
Enquête publique 2 juin – 5 juillet 2014.
Le site propre n’existant pas encore sur la grande moitié sud de la ligne 183, la plus chargée d’Île de France, la régularité est dégradée, des convois de bus se forment et il n’est plus utile d’augmenter le nombre de bus articulés d’où une surcharge et un inconfort grave aux heures de pointe.
La création d’un tramway, sollicitée de longue date, est soumise à l’enquête publique.
Pour ce qui concerne Ivry et Vitry (jusqu’à Rouget de l’Isle) le tramway s’inscrit dans le site propre central bus (décidé en 1977 et réalisé au cours des décennies). Ensuite et jusqu’au terminus à Orly ville, le site propre est créé par l’opération.
Questionnements
1 : Faut-il tout casser ?
La destruction à court terme des aménagements coûteux de la RD5 qui viennent à peine de s’achever au terme de 30 années d’effort des collectivités locales est-elle compréhensible et acceptable ?
Ne sera-t-elle pas considérée comme une très mauvaise gestion de l’argent publique alors que ce sujet est devenu central et quotidien ?
Le projet est évalué à 360 millions d’Euros (valeur 2011 et hors le matériel roulant de 71,5M€) ; quelle part représente la démolition et la reconstruction de l’existant à fin d’établir ces pistes cyclables ?
La réalisation du tramway sur rails ne permet plus l’usage cyclable du site propre aussi le projet proposé remodèle les aménagements de voirie pour construire deux pistes cyclables latérales de 1,5m de largeur, protégées par un séparateur de 1m.
Il en résulterait la modification des chaussées, des terre-pleins et des aménagements latéraux l’abattage des arbres existants et la diminution du stationnement.
2 Comment maintenir une qualité suffisante du bus 183 au cours des 4 années de travaux ?
Le dossier de presque 2000 pages mis à l’enquête n’explique pas comment les temps de transport et le confort des voyageurs ne seront pas trop dégradés pendant les 4 années de chantier, se limitant à quelques affirmations peu rassurantes: « La ligne 183 pourra continuer à bénéficier, durant la majeure partie des travaux, de voies réservées sur la RD5, sous réserve de réduire la circulation générale à 1 voie dans chaque sens. … L’exploitation sera légèrement dégradée…mais une attention particulière sera portée pour que la ligne conserve un niveau de service acceptable.
Les lignes de bus sécantes à la RD5 seront localement pénalisées par les difficultés de circulation sur cet axe….pourront être ponctuellement modifiés. Des arrêts peuvent être déplacés et les horaires modifiés. » (p.932).
D’autant qu’il est rappelé : « …la ligne de bus 183, une des lignes les plus chargées d’Île de France. Sur cet itinéraire, les voyageurs n’ont pas d’alternatives aisées vers un autre mode de transport structurant en cas de défaillance… » (p.1615).
La construction du tramway à l’intérieur du site propre existant nécessitera de renvoyer les bus des 56.000 usagers quotidiens dans la circulation générale fortement gênée par les importants travaux de voirie.
La construction simultanée de la station Hôtel de Ville de Vitry (36 camions/jour de déblais) et des puits techniques Kladno et A. Thomas du métro 15 et la fermeture de l’accès au périphérique extérieur quai d’Ivry durant cette même période 2016 – 2020 constituent des éléments perturbateurs supplémentaires.
Dans le cadre d’un chantier occupant toute l’emprise de voirie, cela peut devenir un calvaire sans solutions alternatives pour les voyageurs.
La réalisation proposée n’est-elle pas trop délicate voire incompatible avec le maintien d’un niveau de service acceptable durant les travaux ?
3. Quelle fréquentation ?
La mise en service du tramway comme de la ligne 15 de métro aura lieu en 2020.Les simulations présentées lors de l’enquête publique de la ligne 15 allègent la charge de la « 183 », du tiers de ses voyageurs à l’heure de pointe. Les quelques éléments donnés pour le T9, mais non étayés, prétendent à une augmentation de trafic 183 – T9 de 56000 à 69000 voyageurs/jour soit +23% en 2020 (p.1692). Une telle augmentation est-elle crédible ? Parmi les 168400 emplois et habitants desservis par le T9 (dans un rayon de 500m), 40000 (24%) se situent à moins de 1km du métro! La fréquentation du T9, qui ne desservira pas la zone d’emplois d’Orly peut-elle s’accroître avec la mise en service du métro 14 ?
4. Quelle qualité ?
La réalisation d’un site propre sur l’ensemble de la ligne permettra une régularité et une rapidité incomparables avec la situation actuelle. Quel que soit le véhicule utilisé !
Mais la qualité de service se mesure sur la totalité du trajet.
Pourquoi réduire le nombre de stations, notamment Ch.Infroit, zone de nombreuses constructions de logements ?
La mise en service de véhicules plus capacitaires s’accompagne de la baisse de la fréquence (4’ de 7h30 à 9h30 et 17h – 19h, 6’ de 9h30 à 17h, 8’ à 15’ en deçà et au-delà !) Quelle augmentation des temps d’attente ?
Les correspondances sont modifiées et allongent les trajets à pied : par exemple pour le 180 à la station Hôtel de Ville qui perd son accès au site propre et s’éloigne du métro. Comment pallier à ces dégradations ?
5. Pourquoi l’enquête publique ne présente-t-elle aucune alternative ?
5.1Un transport sur pneus est-il impossible?
Le choix d’un tramway sur rail est présenté comme une évidence. Toutes les questions que soulèvent le projet ne confirment pas ce choix. Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) sur pneus (tramway ou trolley moderne) pourrait s’insérer dans l’infrastructure existante sans nécessiter de travaux importants à l’exception des stations et, bien entendu, la réalisation du site propre du sud Vitry à Orly ville (Ou à Orly aéroport ? A Olympiades ou Maison Blanche ?).
Pourquoi le STIF, qui promeut notamment le TZEN, ne propose-t-il pas cette solution qui semble offrir une capacité suffisante avec ses véhicules à 3 caisses, et une meilleure fréquence?
Cette solution, si elle était évaluée plus efficace, plus rapide et moins onéreuse (en investissement comme en fonctionnement) se heurterait-elle à de fortes réticences compte tenu de l’image forte dont bénéficie aujourd’hui le tramway ?
5.2Une piste cyclable dissociée ?
Une solution alternative dissociant l’itinéraire cyclable a-t-elle été envisagée et étudiée ? Ceci ne serait-il pas réalisable pour un coût et des nuisances moindres?
Ne faut-il pas revoir le projet en inscrivant simplement le tramway dans le site propre existant avec une solution dissociée pour réaliser les voies cyclables et sans chambouler tous les aménagements antérieurs de la RD5?